A la fois robuste et accessible ce véhicule est parfait pour débuter!

Avant tout, let’s us décrire ce mythe de l’univers du tuning

La Renault 21 remplaça la 18 en mars 19862 et se positionnait dans le segment M2 (gamme moyenne haute) du marché européen. Elle fut commercialisée en carrosseries 4 portes, 5 portes (hayon) ou break (Nevada). La gamme comporta des versions à roues antérieures motrices (traction) ou à transmission intégrale et un large éventail de motorisations 4 cylindres essence ou diesel.

En raison d’un manque de moyens pour développer un moteur de fort couple suffisamment compact pour être implanté transversalement, Renault fut contraint de développer deux architectures pour la 21 : l’une à moteur transversal pour les versions 1,7 litre essence et 1,9 litre diesel (“moteurs F”), l’autre à moteur longitudinal pour les 2 litres essence et 2,1 litres diesel (moteurs type J). Le 2 litres essence bien connu depuis la Renault 20 TS de 1977 est proposé dans une version inédite alimentée par une injection électronique Renault avec coupure d’alimentation à la décélération, régulation du ralenti et détection du cliquetis cylindre par cylindre.

La Renault 21 étrenna aussi la boîte automatique type AR à 4 rapports qui équipa par la suite (avec ses dérivées type AD pour moteur transversal) la quasi-totalité de la gamme Renault jusqu’à la fin des années 1990. Enfin, côté suspensions, la 21 abandonne l’essieu rigide de la 18.

Le conservatisme technique de Renault eut pour conséquence un lancement réussi sur le plan de la qualité qui fit oublier les gros déboires de la 25. Le seul léger point noir, une faiblesse de segmentation sur les 1,7 litre essence, fut pris en charge de manière généreuse par le réseau après-vente (lequel avait lui aussi retenu les leçons de la Renault 25) et n’endommagea pas la réputation du modèle.[réf. nécessaire] La Renault 21 offrit tout au long de sa carrière une qualité de fabrication en hausse qui prépara le terrain pour la percée des Renault 19, puis des Clio I, sur les exigeants marchés d’Europe du Nord (Allemagne et de Grande-Bretagne).
Historique

À sa sortie, la Renault 21 n’était disponible qu’en berline 4 portes avec motorisations essence 1,7 ou 2 litres. Ce choix de carrosserie pouvait surprendre vu le goût de la clientèle française pour les berlines 5 portes mais s’expliquait par le désir d’éviter la concurrence interne avec la 25 (bicorps) et de satisfaire les préférences de la clientèle hors France pour les berlines tricorps dans ce segment de marché. Renault avait vu juste : spacieuse et confortable, la 21 recevait les éloges de la presse qui saluait aussi une tenue de route très saine, des consommations inférieures à la moyenne grâce à l’excellente aérodynamique et une impression générale de solidité inhabituelle pour la marque, même si le choix des matériaux de l’habitacle et l’esthétique simpliste de la planche de bord décevaient.

Le succès commercial dépassa les attentes du constructeur, surtout en milieu de gamme essence (1,7 litre 90 ch). La Renault 21 chassa rapidement de la troisième place des ventes en France la Citroën BX pour s’y installer dès 1986 (derrière les intouchables Renault Supercinq et Peugeot 205), puis encore en 1987,1988 et 1990. Les versions diesel, sorties en mai 1986, ne contribuaient pas peu à ce succès. Les Turbo-D et Turbo-DX, allaient soutenir la comparaison avec la concurrence durant toute la carrière de la Renault 21 sans aucune modification mécanique.
Renault 21 break Nevada

Pour 19873, le break 21 Nevada (Savanna sur certains marchés) se distinguait de la berline par un allongement de 18 cm (4,64 m) qui dépassait de peu la Renault 25 (4,62 m). La Régie cherchait ainsi à réunir les clientèles potentielles des Renault 21 et 25 sur un seul modèle, une stratégie qui s’avéra payante en termes de volumes de vente. Sa longueur conférait au Nevada un volume utile exceptionnel. Banquette rabattue, l’on disposait d’un plancher long de plus de 2,10 m. Une version sept places (strapontins dans le coffre) figurait aussi au catalogue.

Le Nevada 7 places s’est imposé comme le véhicule de la famille française idéale. Pour la première fois, Renault concevait une auto pour répondre aux aspirations d’une catégorie sociale très ciblée. Jamais une famille n’avait été aussi associée à un véhicule. En prenant ses fonctions chez Renault, le président Carlos Ghosn avait dit : « Nous devons créer nos voitures pour des familles et par des familles, comme pour nous l’avions fait pour le Nevada. »[réf. nécessaire]
Les 20 ans de la Renault 21 Turbo à La Châtre

L’année-modèle 1988 marqua la sortie du modèle-phare de la gamme : la 21 2 litres Turbo de 175 ch (moteur turbo à essence). Elle était reconnaissable à ses double-optiques et était munie en série de l’ABS. Sa tenue de route et ses performances (227 km/h et 28,5 secondes au 1 000 m départ arrêté) étaient presque équivalentes aux sportives Mercedes 190 2.3-16 et BMW M3 E30. Mais, un extérieur plutôt tape-à-l’œil et une présentation intérieure bon marché eurent tôt fait de cantonner le modèle dans un rôle marginal à l’exportation. À partir de 1992, la gendarmerie française utilise ce modèle comme véhicule d’interception rapide sur autoroute4.

La gamme est complétée par les Nevada GTX 4×4 et GTD 4×4, lancées en février 1988, et équipées d’un arbre de transmission couplable vers le pont arrière (suspendu) avec blocage de différentiel.
Vue arrière d’une Renault 21 à hayon
Renault 21 TXI

Les ventes de la Renault 21 subirent le contrecoup de la sortie mi-1987 de deux modèles concurrents : l’Audi 80 et surtout la Peugeot 405. Renault répliqua en juin 1989 par un restylage (faces avant et arrière revues, nouvelle planche de bord, tissus et revêtements intérieurs améliorés) et surtout par le lancement de la 21 à hayon en septembre. Vu la préférence du marché français pour les 5 portes, elle prit vite l’avantage et supplanta la vieillissante Citroën BX. En 2 litres, il fallut l’apparition des TXI 12 soupapes (3 soupapes par cylindre) en quatre ou cinq portes, pour redonner vie à un haut de gamme mis à mal par la 405 mais aussi par la Renault 25, elle aussi restylée, plus spacieuse et à peine plus chère. Des versions à transmission intégrale (Quadra) des TXI et 2 L Turbo furent aussi présentées. Renault avait conçu pour la circonstance un arbre de transmission en fibre de verre dans le but de limiter le surpoids dû aux 4 roues motrices. Cette pièce fut un succès technique mais les versions intégrales se révélèrent quand même fragiles et n’eurent qu’une faible diffusion.

En avril 1992, les appellations changent : Prima pour le bas de gamme, Manager en milieu de gamme et Alizé pour l’équipement luxe. Dans le même temps, les moteurs à injection 1,7 litre, 2 litres 12 soupapes et 2 litres turbo adoptent le catalyseur. Dans l’opération, ce dernier perd près de 10 % en puissance et en couple.

La Renault 21 acheva discrètement sa carrière début 1994 pour faire place à la Laguna. La 21 Nevada (rebaptisée tout simplement Renault Nevada en mai 1993) restera en production jusqu’à la sortie du break Laguna homonyme en septembre 1995. Au total 2,096 millions d’exemplaires ont été produit (dont 1,684 million berlines et 412 000 breaks Nevada). La voiture fit aussi une solide carrière en occasion, surtout en diesel, grâce en particulier à la réputation de robustesse de ses organes mécaniques : les exemplaires ayant dépassé les 500 000 km sont nombreux. Les principaux soucis au milieu des années 2000 (sur des voitures ayant donc entre 10 et 20 ans) portent sur l’usure prématurée des habillages intérieurs (surtout sur les modèles avant restylage) et de nombreux petits problèmes électriques.
La gamme

Trois niveaux d’équipement (plus un niveau spécifique aux 2 L Turbo) avant restylage en 1989, 4 par la suite. Instrumentation à affichage digital (déjà vue sur la Renault 11 Electronic) disponible sur le niveau d’équipement e3 avant restylage.

Motorisations :

essence (4 cylindres en ligne atmosphérique, non catalysé, 2 soupapes par cylindre, sauf indication contraire) :
1,7 litre “moteur F” à carburateur simple corps et rapport volumétrique réduit, 76 ch : TL 4 vitesses (calandre fermée, équipement niveau e1, entrée de gamme supprimé en avril 1992).
1,7 litre “moteur F” à carburateur double corps, 90 puis 92 ch : TS, Prima TS (équipement niveau e1, entrée de gamme), GTS, Manager GTS (niveau e2, milieu de gamme), RS (boîte de vitesses courte 8 CV fiscaux, présentation sportive : calandre ouverte noir mat, pare-chocs sans jonc chromé, projecteurs anti-brouillard, sièges baquets et volant 3 branches, niveau e2, jusqu’à l’Année-Modèle 1987), TSE (niveau e3, haut de gamme). Version catalysée 95 ch à injection sur certains marchés d’exportation (Allemagne, Suisse, Suède).
1,7 litre “moteur F” à injection catalysée, 95 ch : Nevada RN (équipement niveau e1, entrée de gamme), Manager GTS, Nevada RT (niveau e2, milieu de gamme), Alizé GTS (niveau e3, haut de gamme).
2 litres à injection électronique multipoint, 120 ch : GTX (équipement niveau e2, milieu de gamme), RX (présentation sportive : calandre ouverte noir mat, pare-chocs sans jonc chromé, projecteurs anti-brouillard, sièges baquets et volant 3 branches, niveau e2, jusqu’à A.M. 1987), TI (présentation sportive : joncs rouges sur les baguettes latérales et les pare-chocs, strippings latéraux, élargisseurs de bas caisse et volant 3 branches, niveau e3, à partir de l’A.M. 1988), TXE, Alizé GTX (niveau e3, haut de gamme), Baccara (à partir de l’A.M. 1991, sellerie cuir, climatisation, régulateur de vitesse, niveau e4, haut de gamme).
2,2 litres catalysé à injection électronique multipoint, 110 ou 120 ch : GTX (à l’exportation seulement jusqu’en 1992, équipement niveau e2, milieu de gamme) et Alizé GTX (à partir de septembre 1992, niveau e3, haut de gamme).
2 litres à injection électronique multipoint, 12 soupapes, 140 ch (137 ch en version catalysée) : TXI (projecteurs anti-brouillard, élargisseurs de bas de caisse, aileron arrière sur 4 portes, vitres teintées, volant à 3 branches, équipement niveau e3, Nevada à partir de mars 1992, Nevada RTI à partir de mai 1993) et TXI Quadra (à transmission intégrale, même équipement que la 2 roues motrices).
2 litres turbocompressé à injection électronique multipoint, 175 ch (162 ch en version catalysée) : 2L Turbo et 2L Turbo Quadra (4 portes uniquement, supprimées en avril 1993, équipement spécifique).

diesel (4 cylindres en ligne, 2 soupapes par cylindre, injection indirecte, pompe rotative mécanique) :
1,9 litre “moteur F” atmosphérique, 65 ch : SD (A.M. 1989-91, équipement niveau e1, entrée de gamme) et GSD (A.M. 1989-91, niveau e2, milieu de gamme).
2,1 litres atmosphérique, 67 ch puis 74 ch : TD, Prima TD, Nevada RN (calandre ouverte, équipement niveau e1, entrée de gamme), GTD, Manager GTD, Nevada RT (calandre ouverte, niveau e2, milieu de gamme).
2,1 litres turbocompressé, 88 ch : Turbo-D, Manager Turbo-D, Nevada RT (calandre ouverte, équipement niveau e2, milieu de gamme), Turbo-DX, Alizé Turbo-D (calandre ouverte, niveau e3, haut de gamme).

A l’export la R21 sera également dotée du “moteur Cléon-Fonte” 1.4

Principales concurrentes

De 1986 à 1989, face à la Renault 21 quatre portes :

Peugeot 405, Alfa Romeo 75, Audi 80, Austin Montégo, BMW Série 3 E30, Mercedes 190, Opel Ascona, Volkswagen Jetta.

De 1989 à 1994, face à la Renault 21 cinq portes :

Citroën BX, Ford Sierra, Mazda 626, Opel Vectra.

De 1987 à 1993, face à la Renault 21 2 L Turbo toutes phases confondues :

Citroën BX 16 soupapes, Peugeot 405 Mi 16, Peugeot 405 T16, BMW M3 E30, Mercedes 190 2,3-16, Ford Sierra RS Cosworth, Opel Vectra 2.0 16v Turbo, Alfa 75 1.8 turbo
La Renault 21 en Amérique du Nord

La Renault Medallion (devenue Eagle Medaillon après le rachat par Chrysler des actifs nord-américains de Renault en 1987) était la version américaine de la 21. Elle fut produite en 2,2 litres catalysé 110 ch avec deux niveaux d’équipement mais ne parvint jamais à percer aux États-Unis face aux allemandes et aux japonaises.

La Renault Premier (puis Eagle Premier) reprenait la plate-forme de la Renault 21 américaine et y greffait des organes mécaniques issus de la 25 ainsi qu’une carrosserie spécifique dessinée par Giorgetto Giugiaro. Elle non plus ne connut pas le succès des Renault 21 et 25 en Europe.
La Renault 21 de Superproduction

Le moteur de la Renault 21 2 Litres Turbo 4×4 Superproduction développe 430 ch à 8 000 tr/min. L’arbre de transmission est en fibre de carbone. Ce modèle domine la saison 1988 du championnat de France de Superproduction : elle obtient six victoires sur dix courses disputées.

Notes et références

↑ Forum autojournal [archive]
↑ L’Automobile Magazine n°477, mars 1986.
↑ L’Action Automobile et touristique n°302, juillet-août 1986.
↑ La R21 Turbo s’aligne dans le peloton [archive] sur L’Internaute [archive], 18 mars 2008. Consulté le 18 mai 2013

Annexes

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Renault 21, sur Wikimedia Commons

Bibliographie

Revue Technique Automobile n°710, Renault 21 1.7 – 2.0 essence sauf turbo.
Revue Technique Automobile n°487, Renault 21 et Nevada Diesel.

et wikipédia